Учебное пособие для учащихся начальной школы .

Я И ЭНЕРГИЯ (Часть 1.pdf).
Я СБЕРЕГАЮ ЭНЕРГИЮ (Часть 2.pdf)

В Швецию начнут импортировать мусор со всего мира.

В мире уже долгое время существует острая проблема утилизации мусора.
Многие страны проводят дискуссии по этой проблеме и внедряют различные меры по борьбе с громадными горами отходов. Но на планете не без добрых людей, и северное Шведское королевство решило помочь всем нуждающимся избавиться от бытовых шлаков.

Дело в том, что шведы не только получают до 20% тепла для энергетических нужд из мусора, но и имеют развитую систему утилизации отходов, из-за чего мусора на все потребности не остаётся. Так Швеция закапывает лишь до 4% своих ненужных остатков. Для сравнения, в США захороняют 67% отходов.

Пока что северное королевство решило импортировать мусор только из соседнего государства – Норвегии. Более того, норвежское правительство ещё будет доплачивать шведам за то, что те забирают их отходы. Швеция планирует импортировать до 800,000 тонн мусора ежегодно, большая часть которого будет утилизироваться для получения электроэнергии. Все токсичные вещества, остающиеся после сжигания, будут возвращены обратно в Норвегию.

В будущем Швеция планирует наладить импорт мусора из других стран, где захороняется много бытовых отходов на полигонах.

"Я надеюсь, что мы будем забирать часть отбросов из Италии, Румынии, Болгарии или стран Балтийского бассейна, так как в этих странах преобладает традиционное избавление от бытовых остатков путём закапывания их в землю", – говорит Катарина Остлунд, старший советник комиссии по защите окружающей среды при шведском правительстве.
http://directpress.ru/

Мифы или реальность о электромобиле.

Электромобили.

Электромобилем называется автомобиль, который приводится в движение электродвигателем, а не от двигателя внутреннего сгорания. Источником энергии обычно служат аккумуляторы.
У электромобилей есть свои разновидности - электрокар (грузовое транспортное средство для работы на закрытых территориях, подъема грузов) и электробус (автобус с электрическим аккумулятором).

Электромобили получают все большее распространение. Так, в США в 2004 году их уже было более 55 тысяч штук. К тому же есть большое число самодельных образцов. Также можно купить устройства для конвертации обычного автомобиля в электрический.

На сегодня лидером производства электромобилей является Китай. Интерес к такому транспорту подогревает их экологическая чистота и низкая стоимость эксплуатации, а препятствует распространению довольно высокая цена электромобилей и малый пробег от одной зарядки.
Любопытно, но первый электромобиль появился еще раньше двигателя внутреннего сгорания, в 1841 году. В России же такой транспорт появился лишь в 1899 году. Рынок электромобилей очень перспективный, однако их распространению мешают некоторые мифы, которые мы и рассмотрим.

Электромобили не решают экологических проблем, вместо них природу загрязняют электростанции. Даже сегодня, с 52% применением угольных электростанций в США, применение таких автомобилей позволит значительно уменьшить вредные выбросы в атмосферу. Ведь использование энергии в электромобилях происходит в 3-5 раз эффективнее, чем в обычных двигателях. Это означает, что даже при сжигании угля на электростанциях для получения энергии для автомобилей такого класса, они все равно будут намного меньше вредить окружающей среде, чем те, кто пользуется бензином. Использование же экологически чистых источников энергии вообще делает такие автомобили практически на 100% безвредными.

Покупателям попросту не нужны машины с таким низким запасом хода. Да, у электромобилей в среднем запас хода составляет около 300 километров. Но ведь и мобильные телефоны все чаще мы вынуждены оставлять для подзарядки на ночь, чтобы пользоваться ими на следующий день. Такая же ситуация и с электромобилями. Подсчитано, что 90% автолюбителей во всем мире в сутки проезжает не более 90 километров. По данным же американского Министерства транспорта местные автомобилисты в сутки в среднем проезжают около 40 миль. Большинство же новых аккумуляторных машин имеют запас хода вдвое больше. К тому же в настоящее время в разных странах происходит массовая установка зарядных пунктов, которые могут зарядить батарею до уровня в 80% всего за 15 минут. Также возможна зарядка и от обычной электрической розетки. Проблема может быть также решена с использованием гибридных автомобилей, которые в таком смешанном режиме могут проходить уже до 300 километров.

Батареи электромобилей имеют короткий срок службы, и они дороги. Сегодня производители современных литий и ионных аккумуляторов для электромобилей дают гарантию на свою продукцию 10 лет, а то и больше. Но за это время четверть машин сами по себе окажутся на свалке по различным причинам, а половина двигателей внутреннего сгорания уже подвергнутся капитальному ремонту. Высокая же стоимость батареи действительно является фактом. Однако ожидается, что с ростом производства их цена упадет. Некоторые производители к тому же планируют предоставлять батареи вообще в аренду.
Чтобы развить сеть электромобилей потребуются новые энергетические мощности. Часто доводится слышать, что одновременная зарядка миллионов электромобилей попросту выведет электрическую сеть страны из строя. Подсчитано, что даже если все автомобили США станут электрическими, то количества доступной электроэнергии в самый пик ее потребления хватит, чтобы зарядить около 80% машин. В Дании, Норвегии и других странах, где развита альтернативная энергетика, вообще нет проблемы дефицита электричества, там даже стоит вопрос об избытке его генерации.

Для производства батарей электромобилей не хватит лития. На планете довольно большие объемы карбоната лития. Так, в Южной Америке и Китае это вещество вообще добывают прямо с поверхности огромных соляных озер. К тому же рециклинг литий-ионных батарей позволяет восстановить их емкость до 90% от первоначального объема. Стоит помнить об использовании переработанных батарей для добычи лития. Подсчитано, что даже без этого фактора, при сохранении темпов и методик добычи лития, его запасов только в США хватит на 75 лет при агрессивных темпах продажи электромобилей. А ведь в США лишь четверть мировых запасов этого металла.

Электромобили небезопасны. Так утверждать нельзя, ведь любой сертифицированный электромобиль от крупного производителя отвечает всем необходимым требованиям по пассивной безопасности. К тому же внутренняя архитектура кузова электромобиля дает возможность его конструкторам увеличить размеры передней сминаемой зоны.

Технология электромобилей слишком сложна для массового их применения. Это неправда, в двигателе электромобиля основных движущихся элементов всего 5 ,тогда как в бензиновом или дизельном аналоге их будут сотни. Хозяину электромобиля не придется менять моторное масло и фильтры, думать о том, насколько качественный заливаемый бензин и даже тормозные накладки здесь прослужат в три-пять раз дольше.
Электромобили хороши только для города с его короткими расстояниями. Уже в течении более чем семи лет массовое пользование таким транспортом показало - его можно использовать и на длительные переезды до 120 миль.

Прежде чем внедрять электромобили надо создать инфраструктуру зарядных станций. Планируется, что большинство зарядок можно будет осуществлять вообще в домашних условиях, так что наличие общественных заправок не является непременным условием для развития. Тем не менее такая инфраструктура все-таки должна присутствовать - ведь не все живут в частных домах, надо помнить и о путешественниках на длительные расстояния. Сегодня в США по крайней мере семь компаний довольно жестко конкурируют в деле создания сетей зарядных станций, обещая распространить их в достаточной мере по всей стране.
Химические вещества самой батареи вредны для окружающей среды и не могут быть переработаны. В обычных автомобилях 99% батарей могут быть переработаны во вторсырье. В новых батареях присутствуют уже ценные металлы, что ставит неразумным вопрос об их переработке. Существуют специальные программы для использования таких аккумуляторов для накопления энергии уже после того, как они отслужили свой срок в автомобиле.

Литиевые батареи опасны - они могут взорваться. Существует множество видов литий-ионных аккумуляторов, как и литий-кобальтовых, которые используются в потребительской электронике. Они действительно могут возгораться при определенных условиях. Однако делается все, чтобы снизить риски. Для этого используются передовые системы управления и проектирования батарей, что позволяет избежать утечек тепла. Большинство же батарей в автомобилях вообще других типов (литий-железо-фосфатные и литий-марганцевые), которые снабжены преимуществами в части безопасности и срока службы.

Электромобиль слишком долго заряжается. Наиболее удобно заряжать его ночью, когда водитель спит в своем доме. Даже использование обычной для США 120-вольтовой розетки позволит за это время зарядить автомобиль для прохождения расстояния в 40 миль. Большинство же новых проектов могут заряжаться от 240-вольтовых точек, получая за то же время двойной или даже тройной заряд. Тем более появляются новые зарядные станции, которые еще более уменьшают время восстановления запасов энергии.

Электромобили являются слишком дорогими для рынка. Но ведь дорогими являются и все новые технологии. Вы помните цены на первые мобильные телефоны и DVD-плееры? Не стоит забывать, что в США, к примеру, правительство стимулирует приобретение электромобилей, выделяя на это налоговый кредит на сумму от 2500 до 7500 долларов. Некоторые штаты предлагают дополнительные стимулы, в размере 5000 долларов (Калифорния и Техас). В результате и приобретение, и эксплуатация электромобилей находятся на уровне обычных аналогов. К тому же технического обслуживания такой транспорт практически не требует, как и ремонта.

До 2050 года все равно большинство будет ездить на автомобилях обычного типа. Для перехода от бензина к электричеству есть несколько важных доводов. Ужесточаются стандарты экономии топлива и государственные ограничения на выбросы парниковых газов, прогнозируется рост цен на нефтепродукты в условиях роста спроса на них. Также важно для страны уменьшить свою энергетическую зависимость, что является задачей национальной безопасности. Да и изменения в климате заставляют правительства энергичнее внедрять программы перехода на экологически чистые виды транспорта.

У электромобилей низкий уровень шума, что может создавать проблемы для пешеходов. Согласно данному мифу люди, переходя дорогу, часто ориентируются лишь на звуки автомобиля, что в случае с тихим электромобилем чревато происшествиями. В некоторых странах поэтому предлагают даже специально увеличить шум электромобилей. Однако резкий шум работающего мощного электродвигателя сложно с чем-то спутать. Достаточно вспомнить только троллейбусы, электрокары или поезда метро. Поэтому электромобиль нуждается в таком же шумоподавлении, как и обычный транспорт. К тому же любой современный автомобиль на небольшой скорости шумит очень немного, в основном это шум трения колес об покрытие. Но при использовании малошумных двигателей (как, например, в трамваях) шум действительно практически отсутствует.

Вся энергия аккумулятора тратится на передвижение. Аккумуляторы в таких автомобилях хорошо работают только при движении на постоянных скоростях или при плавных передвижениях. Резкие старты приводят к большим тратам энергии, что заставляет производителей создавать специальные стартовые системы на конденсаторах. Также около 10% энергии теряется в коробке передач и элементах трансмиссии. Часть электричества идет к тому же на обогрев кабины и на питание других бортовых энергопотребителей.

Электромобили не могу быстро ехать. Еще в 1899 году автомобили на электричестве смогли преодолеть рубеж в 100 км/час, став самыми быстрыми на планете. 4 октября 2010 года автомобиль Venture Jamais Contente с аккумуляторами из литий-иона на соленом озере в штате Юта поставил новый рекорд для электромобилей на дальности в 1 километр. Показатель составил 495 км/час, а во время заезда была достигнута даже скорость в 505 км/час.

http://www.molomo.ru/

На заметку.

 

ПРОСТО, АКТУАЛЬНО И ВЫГОДНО!

Депутаты обеспокоились энергоэффективностью жилья

Паспорт энергоэффективности домов Украине нужен, но законопроект про этот документ необходимо доработать. Такое мнение высказал в эксклюзивном комментарии UBR.UA заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам строительства, градостроения, ЖКХ и региональной политики Юрий Сербин.
Напомним, накануне законопроект №9683 про энергоэффективность домов депутаты отправили на повторное первое чтение. Тем не менее, по словам парламентария, паспортизация жилья необходима для его эффективной модернизации. Дело в том, что, после распада Советского Союза, строительные нормы теплосопротивления сооружений менялись всего два раза. В связи с этим, экономичность новостроек в 2-2,5 раза выше советских построек.
Энергоэффективный дом по-украински
"В паспорте будет информация об ограждающих конструкциях дома, и насколько они соответствуют новым нормам. Через стены мы теряем 51%, через окна – 7%, через крышу – 21%. Это первое. И второе - после паспортизации будут разработаны предложения, каким образом можно это преодолеть", - пояснил Юрий Сербин.
Согласно законопроекту, паспортизация обязательна – при проектировании нового дома и при модернизации старого. Для существующего фонда – по желанию собственника.
ЕС даст Украине 1,5 млн евро на энергоэффективность

Источник: Украинский Бизнес Ресурс 

ТВ проект "Зеленые идеи и технологии" занял 1-е место в конкурсе "ТОП 100. Энергоэффективность". Номинация "Сюжет.

Конкурсна комісія визначила переможців конкурсу «Топ-100. Енергоефективність»
У номінації «Краще впровадження енергоефективних технологій» перше місце зайняв проект «Заміна природного газу на пиловугільне паливо в доменному виробництві», Українського державного науково-технічного центру «Енергосталь», друге місце – проект «Енергоефективні матеріали для огороджувальних конструкцій будівель та споруд», Одеської державної академії будівництва та архітектури.
У номінації «Кращий проект у сфері відновлюваної енергетики» перше місце зайняв проект «Енергоощадна ініціатива громади Стрийщини», громадської організації «Агенція регіонального розвитку «Перспектива Стрийщина», друге місце – проект «Система автономного теплопостачання на базі теплових насосів НРВW D6SL фірми NUKLEON (Чехія) з системою програмного керування», середньої школи №18 Оболонського району
м. Києва.
У номінації «Краще висвітлення теми енергоефективності в ЗМІ: публікація, сюжет» визначено переможцями Телевізійний проект «Зелені ідеї і технології» та журнал «Нова тема».

Також було вирішено відзначити окремими нагородами за вагомий внесок у популяризацію питань енергоефективності та енергозбереження Київський національний університет технологій та дизайну та Одеську національну академію харчових технологій.

Озеленение крыш спасёт солнечные панели от перегрева

Несмотря на то, что крыши можно считать довольно перспективной и нетронутой площадкой для производства возобновляемой энергии, иногда они могут быть не самым лучшим местом для размещения фотоэлектрических панелей. Дело в том, что чрезмерное количество тепла оказывает влияние на напряжение в генераторах, что в свою очередь влияет на качество их работы по производству электроэнергии. Но благодаря интеграции фотоэлектрической системы крыши с технологиями зелёного здания, инженерам из Мэриленда удалось достичь возможности держать крыши домов в прохладе, а также управлять ливневыми потоками, которые тоже являются проблемой для солнечных конструкций на крышах.

Компания Green Roof Technology недавно представила свой проект под названием Sun-Root solar-living roof system, который был описан представителями компании первая полностью интегрированная, защищённая от проникновения внешних факторов солнечная и по-настоящему зелёная энергетическая система для крыш. Более того, сообщается, что энергоэффективность этой системы намного выше обычного, потому как новые технологии помогают ей сохранять нормальную температуру. Разработчики говорят, что данная система сочетает в себе преимущества обычной солнечной крыши и крыши-сада.
По сути, идея состоит в том, чтобы взять солнечную энергоустановку с земли и установить её на крыше, сохраняя при этом водный баланс в почве зелёной крыши. Благодаря водным испарениям, система создаёт водяное охлаждение для панелей, что позволяет им работать более эффективно.
«Парадоксально, но тепло – это враг энергогенераторов» - говорит Йорг Брёнинг из Green Roof Technology – «Каждый раз, когда температура воздуха на крыше возрастает, фотоэлектрические элементы теряют свою эффективность и могут вовсе выйти из строя, если температуры дойдут до критического уровня. Мы искали пути обхода этой проблемы и пришли к идее объединения солнечных модулей с зелёной крышей»

Система Sun-Root работает благодаря тому, что солнечные панели вмонтированы в сточный элемент, положение которого стабилизируется специальной укрепляющей основой. Это гарантирует устойчивость системы на крыше, а также её водонепроницаемость. Зелёная составляющая (почва, растения и так далее) выступают в качестве защиты системы от ветра.
Дождевая вода направляется под солнечные панели при помощи тонкого слоя флиса, а впитывание воды обеспечивается наклоном крыши. Далее вода используется для питания растений на крыше и для охлаждения солнечных панелей.  Лишняя вода стекает по сточным элементам системы.
Система Sun-Root может быть адаптирована для удовлетворения потребностей самых разных зданий. Спецификации для конкретного проекта зависят от таких факторов, как активность ветра, высота здания, рельеф крыши, её размер, размер солнечных модулей и так далее. Возможно, если здание окажется слишком специфичным, то за такую особую комплектацию системы придется заплатить больше. Но в любом случае, это того стоит. http://facepla.net

Экологический скандал в ЕС: биотопливо оказалось вреднее бензина !

Новый «экологический» скандал потряс столицу Евросоюза. Брюссельские чиновники долгое время скрывали информацию об истинных масштабах загрязнения атмосферы при производстве биологического топлива.

Кому-то покажется, что ложь Европейской комиссии была во благо. Возможно, еврократы действительно верили, что биотопливо является экологически чистым источником энергии и поэтому создавали ему внерыночные преимущества. Основной упор чиновники и «зелёные» политики делали на то, что оно поможет в борьбе с глобальным потеплением. Однако, судя по внутренним документам, попавшим в руки журналистов, они признавали, что выбросы парниковых газов от использования биотоплива значительно выше, чем от нефтепродуктов. Другими словами, они на бумаге «чистили» этот вид энергии, а многочисленные энергетические концепции создавались на основе искажённых данных. «Зелёная ложь», по мнению экспертов, могла нанести триллионный ущерб европейской экономике и непоправимый удар по экологии стран-экспортёров биотоплива. 

В частности, при подсчёте количества выбрасываемых парниковых газов чиновники, ответственные за выполнение «энергетических задач» Евросоюза, сознательно опускали данные, связанные с выращиванием ресурсов для биотоплива. В то же время с учётом всего цикла производства целый ряд популярных ныне видов биотоплива уступает даже самому «грязному» бензину. К примеру, если при использовании 1 мегаджоуля так называемой пальмовой нефти выделяется 105 граммов диоксида углерода, то в случае традиционных нефтепродуктов эти выбросы не превышают 87 граммов на мегаджоуль. Кроме того, по словам экспертов, при оценке биотоплива зачастую игнорируется его разрушительное влияние на экосистему в странах-экспортёрах. «Доказано, что выращивание биотоплива ведёт к вырубке лесов в ряде регионов, например, в Юго-Восточной Азии, – утверждает пресс-секретарь международной организации „Друзья планеты" Робби Блэйк (Robbie Blake). – А это оказывает негативное влияние на изменение климата». 

Согласно источникам новостного агентства EurActiv, называемого рупором Евросоюза, утечка внутренних документов, видимо, произошла с целью повлиять на принятие новой стратегии ЕС по биотопливу. Ожидается, что весной этого года Брюссель объявит о предоставлении более широких правовых преимуществ для этого вида энергии. Между тем, большинство наблюдателей не сомневаются, что даже после скандальной утечки остаются высокие шансы для принятия новой стратегии. «Рынок убит, а конкуренция уничтожена, – отмечает брюссельский обозреватель Леонард Муредду (Leonard Mureddu). – Теперь побеждает тот, кто встанет на сторону еврократов. При этом совсем неважно, какое влияние оказывает деятельность той или иной компании на экономику и окружающую среду. Главное, чтобы бизнес разделял модные политические лозунги. Остальное назовут издержками идеологической войны».

Антон Невзлин, "Русская Германия